Это было летом шестьдесят шестого. Раскинувшиеся вокруг Тольятти привольные колхозные поля обещали хороший урожай. Мало кто предполагал, что на следующий год на этом месте развернется строительство крупнейшего в стране автомобильного завода. 20 июля 1966 г. Центральный Комитет КПСС и Советское правительство приняли решение о строительстве нового крупного автомобильного завода в городе Тольятти. Почему именно в Тольятти? Прежде чем решить вопрос о месте строительства автозавода, многим специалистам пришлось проделать большую работу.
      В ходе выбора площадки были обследованы и изучены районы Сибири, Алтая, Поволжья, Украины и Белоруссии. Всего 54 площадки в 30 населенных пунктах, в том числе в Минске, Саратове, Барнауле, Белгороде, Новосибирске и других городах. Остановились на шести, среди них был и Тольятти.
      Совет по изучению производительных сил при Гос-плане СССР совместно с Центральным экономико-математическим институтом Академии наук СССР с применением ЭВМ сделали 16 вариантов экономических расчетов, прежде чем рекомендовать строительство автозавода в Тольятти. Сооружение автомобильного комплекса в Белгороде обошлось бы на 20 млн руб. дороже, в Горьком - на 75, в Ярославле - на 85, в Минске - на 100, в Киеве - на 115 млн руб.
      В районе Тольятти была удачная транспортная схема, богатые энергетические ресурсы, хорошо развитая машиностроительная промышленность.
      Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР строительство отечественного автогиганта было поручено управлению Куйбышевгидростроя, славные традиции которого были широко известны в нашей стране. Достаточно сказать, что трудом строителей Куйбышевгидростроя сооружены Волжская ГЭС имени В. И. Ленина, заводы - Волгоцеммаш, синтетического каучука, химический, электротехнический. Одновременно были построены города Тольятти и Жигулевск со школами, детскими учреждениями, со всей инфраструктурой.
      Всего за 16 лет (с 1950 по 1966 гг.) Куйбышевгидрострой выполнил строительно-монтажных работ на 1 млрд 349 млн руб. Эта сумма примерно равна объему работ, выполненных по всей стране за первые десять лет Советской власти.
      Строительство любого объекта, как известно, начинается с проекта. Технический проект автозавода был составлен итальянским автомобильным концерном "ФИАТ" с участием советского института Промстрой-проект. Непосредственное участие в проектировании будущего гиганта приняли коллективы свыше 40 проектных институтов нашей страны.
      По воспоминаниям первого директора ВАЗа Виктора Николаевича Полякова, одного из опытнейших автомобилестроителей, почетного гражданина нашего города, итальянский автомобильный концерн "ФИАТ", согласно контракту, был обязан предоставить нам конструкцию и технологию всех комплектующих изделий и технические требования на все материалы. Кроме того, он должен был контролировать качество всех материалов и комплектующих изделий. "ФИАТ" отвечал за участие в наладке и освоении проектной производительности разработанных им технологических процессов. Он также обеспечивал обучение наших кадров.
      В результате удалось спроектировать крупнейшее современное предприятие, соответствующее последним достижениям отечественной и мировой науки.
      В августе 1966 г. начались инженерно-геологические и топографические работы на площадке будущего завода, проводил их тольяттинский отдел куйбышевского треста инженерно-изыскательских работ. Но провести изыскания на площади 1300 га своими силами в сжатые сроки было очень трудно, поэтому помощь пришла из Куйбышева, Уфы, Саратова, Пензы. Не остались в стороне 50 студентов Тольяттинского поли-технического института (тогда еще филиала Куйбышевского политехнического). Работали от зари до зари, невзирая на погоду, и управились в полмесяца, хотя обычно на такой объем работы затрачивалось в четыре раза больше.
      Подобных темпов изыскательских работ еще не знала мировая практика. 12 сентября 1966 г. материалы по результатам напряженного труда самолетом были отправлены в Москву.
      20 сентября ветеран Куйбышевгидростроя, участник строительства первой дамбы на ГЭС Иван Степанович Ланчиков во главе колонны из одиннадцати бульдозеров начал прокладку шоссе к будущей строительной площадке, а через два месяца, 24 ноября, дорожники рапортовали об окончании строительства дороги протяженностью 7 км 300 м. Примечательно, что Совет Министров СССР специальным постановлением разрешил управлению Куйбышевгидростроя, как генеральному подрядчику, начать строительство по рабочим чертежам до утверждения технического проекта. Параллельное проектирование и строительство автозавода должны были сэкономить как минимум два-три года.
      Это, а также применение прогрессивных новых материалов и конструкций повышенной готовности в сочетании с передовыми методами работ, самоотверженностью людей способствовали ускоренным темпам работ, вводу в эксплуатацию Волжского автозавода примерно на 2,5 - 3 года раньше срока. За счет того, что сроки строительства были сокращены, страна получила от этого экономический эффект свыше 1,1 млрд руб.
      Сооружение крупнейшего автомобильного предприятия страны потребовало значительной перестройки системы управления строительством. В Куйбьппевгидрострое на базе действующих строительно-монтажных управлений было образовано несколько крупных, работающих на правах треста, - Автозаводстрой, Энергострой, Промстрой ╪ 1,2,3, Спецжилстрой, Жилстрой ╪ 1, 2, 3, Отделстрой.
      Эти строительные подразделения в организационном отношении являлись прогрессивными: в каждый трест было введено управление производственно-технологической комплектацией, которое отвечало за централизованное материально-техническое обеспечение в соответствии с технологической последовательностью. В ходе строительства система управления продолжала совершенствоваться, однако новая структура имела свои минусы, одним из которых была недостаточная специализация основных строительно-монтажных организаций: ряд управлений выполнял работы на объектах автозавода и химических предприятий.
      Тема строительства в Тольятти автомобильного гиганта стала излюбленной в средствах массовой информации; многие захотели трудиться на этой стройке. В адрес отдела кадров Куйбышевгидростроя обрушился многотысячный поток писем желающих принять участие в возведении гигэдта советского автомобилестроения.
      "Мне 24 года, работаю токарем на одном курском яаводе, секретарь цеховой комсомольской организации, - писал Владимир Калугин. - Если нужны лишь строительные профессии - переучусь. Только бы трудиться у вас..." "Нас десять, все работаем в Ярославле в одном заводском цехе. Дело нам нравится, но здесь мы пришли на вса готовое. Хочется начать сначала, своими руками построить завод", - писал от имени своих товарищей Иван Баршин.
      "Если у вас трудно с жильем, мы готовы жить в палатках", - писали военнослужащие из Хабаровска.
      Сейчас приходится слышать порой полярные мнения относительно причин большой популярности среди молодежи стройки в Тольятти. Одни говорят, что приезжали "за длинным рублем", за еженедельной зарплатой в конвертах, якобы выплачиваемой итальянцами, другие говорили исключительно об идеологической стороне дела, дескать, "комсомольцам-добровольцам приказала партия".
      Меньше всего хотелось бы думать о некой идеологической зашоренности, хотя некоторые и играли по установленным правилам. Однако прежде всего в основе лежали простые, человеческие мотивы. Все понимали, что строить, а потом работать на ВАЗе - это значит находиться в эпицентре современной жизни, быть причастным к мировому опыту производства, да и возможность получения квартиры в Тольятти была вероятнее, чем где-либо. Главное - у молодых людей были явные перспективы реализовать себя.
      В январе 1967 г. строительство Волжского автозавода было объявлено Всесоюзной ударной стройкой. По решению ЦК ВЛКСМ было направлено 9,5 тыс. комсомольцев, молодых людей из 58 областей и краев страны. Десятки тысяч энтузиастов приехали сюда по собственной инициативе.
      31 марта 1967г. на строительство автогиганта прибыли первые отряды молодежи с комсомольскими путевками из Рязани и Йошкар-Олы. Их встретили начальник строительства Н. Ф. Семизоров и заместитель генерального директора автозавода С. П. Поликарпов. Через полгода приехала первая большая группа демобилизованных воинов в составе 216 человек. На строительстве круглосуточно работал центральный диспетчерский пункт по приему и размещению пополнения. Пожалуй, одной из особенностей строительства Волжского автозавода явилось то, что ни один строитель не жил в палатке. Эра "палаточной романтики" кончилась.
      Выпускники местной школы с. Кошелихи решили приехать на стройку всем классом, 29 юношей и девушек явились в управление Куйбышевгидростроя с просьбой послать их на самый трудный участок. Они были направлены в учебный комбинат для приобретения строительной профессии.
      Письма с просьбой о трудоустройстве приходили и в дирекцию, которая с 3 октября 1966 г. разместилась в одном из кабинетов управления Куйбышевгидростроя, затем перебралась на улицу Новозаводская. Собственно говоря, дирекция ВАЗа размещалась одновременно в трех местах: в Тольятти, в Москве, где действовал филиал, который организовывал размещение заказов на оборудование, комплектующие изделия и материалы. Часть дирекции находилась в итальянском городе Турине, там решались вопросы выполнения соглашения с фирмой "ФИАТ".
      На первой стадии коллектив автозавода формировался в основном из инженерно-технических, руководящих и хозяйственных работников, которые, в свою очередь, создавали низовые производственные коллективы. К концу 1967 г. на заводе было всего 235 рабочих. Первыми вазовцами стали Ф. Сударкин, Н. Фадеев, А. Толныго, В. Черемных.
      Так как вначале рабочих на завод не принимали, то они шли в строители, в монтажники, возводили производственные корпуса и новый жилой район. А когда вступали в эксплуатацию отдельные корпуса и цехи, зачислялись в штат, зачастую работая в тех цехах, которые строили своими руками.
      Коллективы производств автозавода начали формироваться с 1969 г. (за 1968 г. было принято в основном квалифицированных 2 694 рабочих, в 1969 г. - 5 837, в 1970 г. - 14 785, в 1971 г. - 20 055 рабочих). В 1969 г. на заводе начался массовый монтаж и наладка оборудования, эксплуатация энергетических систем и объектов введенных цехов.
      Люди учились будущей специальности на строительной площадке, здесь же сдавали экзамены. А жизнь испытывала на прочность ежедневно и ежечасно.
      14 января 1967 г. экскаватор Ильи Шепелева вынул первые кубометры земли под основание первого цеха автозавода - корпуса вспомогательных цехов. Необходимо было разработать и вывезти в отвал свыше 35 млн кубометров земли. Задача была трудная, так как от успешного решения вопроса о своевременной разработке и перевозке грунта зависело создание задела, фронта работ для бетонщиков и монтажников.
      Одновременно со строительством основных цехов автозавода развертывалось сооружение заводской тепло-электроцентрали, только сроки строительства здесь были гораздо напряженнее, ведь тепло и горячая вода требовались уже к началу зимы. Строителям в этот напряженный период существенную помощь оказали эксплуатационники - будущие хозяева цехов. Не считаясь со временем, помогала строителям и "бригада инженеров", так ее шутливо называли, во главе со старшим мастером участка стального литья ремонтно-литейного цеха Василием Ивановичем Долженко. Не случайно несколько позже строители писали: "Руководство, партийная и профсоюзная организация СУ-63 выражает глубокую благодарность коллективу пускового комплекса ремонтно-литейного цеха металлургического производства ВАЗа за активную практическую помощь, оказанную строителям при пуске тепла в ремонтно-литейный цех. В суровых условиях, не считаясь со временем, коллектив вазовцев показал высокоорганизованную и слаженную работу".
      Приближалась зима, все ждали тепла, и 24 ноября 1967 г. машинист котла Николай Евдокимов разжег котел. Первое тепло поступило на производственную базу автозавода. На очереди был район нового города, где сооружались первые жилые кварталы. Еще в марте 1967 г. на площадке нового города, неподалеку от дороги стоял передвижной строительный вагончик, на котором виднелся яркий плакат с надписью: "29 марта 1967 г. стройуправление ╪ 32 спец-строя Куйбышевгидростроя начало строительство инженерных коммуникаций в новом Автозаводском районе". К осени все было подготовлено к закладке фундамента первого дома. 31 октября 1967 г. бригада Валентина Павлова из Жилстроя приступила к работе. В связи с этим был проведен митинг, который открыл председатель горисполкома В. Ф. Прасолов.
      В 9 часов 45 минут стрела подъемного крана ╪ 1153 перенесла по воздуху первую плиту. Машинист крана Ю. Н. Дегтярев и его помощник В. В. Воронов осторожно опустили первую часть фундамента в котлован. Плиту закрепляли стропальщики Александра Бондюлова и Юрий Матвеев, а принимали Александр Дудков, Виктор Тришкин и Александр Филиппов. Герой Социалистического Труда Марфа Трофимовна Шубина вложила в паз между блоками фундамента бронзовый футляр с письмом к потомкам, которое вскроют в 2017 г. Так началась застройка Автозаводского района.
      Немного ранее, 23 августа 1967 г. Совет Министров СССР рассмотрел и утвердил проект генерального плана первой очереди строительства новой части города Тольятти. В проектировании его участвовало свыше 20 крупнейших проектных организаций страны. Город для автостроителей располагался в двух километрах от завода и возвышался пяти-шестнадцатиэтажными жилыми домами, облицованными белой и голубой керамической плитками, с балконами, обрамленными анофинированным алюминием или цветными стеклами. Чтобы новый жилой массив выглядел благоустроенным и красивым, правительство разрешило применять при его строительстве не только типовые, но и экспериментальные и индивидуальные проекты жилых и общественных зданий. Интересной была задумана планировка нового массива. Он зарождался в степи, на ровном месте, которое постоянно испытывало на себе силу ветра со стороны Куйбышевского водохранилища. Причем летом ветры дули жаркие и сухие, а зимой - морозные и колючие. Архитекторы предусмотрели дома различной этажности, расположили их так, чтобы они образовывали как бы полукруг, обращенный в ту сторону, откуда чаще всего дует ветер. Запроектированы были и широкие скоростные магистрали. Одновременно со строительством жилья должно было вестись и сооружение культурно-бытовых объектов. Но, как говорится, от проекта до реальности "дистанция огромного размера". Строительство жилья отодвинуло на второй план решение культурно-бытовых вопросов.
      Сооружение завода и вывод его на полную мощность во многом зависели от обеспечения рабочих жильем. Для изготовления и монтажа крупнопанельных жилых домов был создан специальный домостроительный комбинат. Кроме того, привлекли иногородних строителей. Много сделал для нового города московский домостроительный комбинат ╪ 1, который построил 320 тыс. квадратных метров жилья. В знак благодарности тольяттинский горисполком присвоил одной из улиц наименование "Московский проспект".
      И все же сил строителей не хватало, а отставание в строительстве жилья создавало крайне напряженную ситуацию. Тогда подключили коллектив автозавода, каждое производство было закреплено за определенными объектами и несло ответственность за темпы строительства и его качество. Ежедневно на объектах работало более 600 заводчан. В первом квартале 1970 г. на строительстве жилья отличились бригады В. А. Прошина, Ю. Я. Груздева, В. В. Кузнецова из механо-сборочного производства. Кроме того, практиковалась система обязательной отработки на стройке для тех, кто должен был получить жилье. В прессовом производстве в 1971 г. было отработано 7 535 человеко-часов.
      13 мая 1969 г. в новом районе Тольятти был заселен первый дом. Это дом ╪ 63 по улице Дзержинского. Строительство шло высокими темпами, и не прошло трех лет, как 14 апреля 1972 г. в новой части Тольятти был зарегистрирован 100-тысячный житель. Совместными усилиями всех участников стройки, в том числе и заводчан, удалось создать довольно высокий по тем временам уровень механовооруженности строителя, которая определялась стоимостью строительных машин и механизмов в расчете на одного рабочего. Например, земляные работы были механизированы на 97,8%, погрузка камня, щебня, шлака, леса, металлов и строительных конструкций - на 99,8%, монтаж бетонных, железобетонных и металлоконструкций - на 99,9%, приготовление бетона - на 99,4%. Сравнительно низким уровнем механизации по отношению к другим видам работ отличались малярные, где уровень механизации составлял только 65,9%.       Как бы стройка ни была насыщена техникой, средствами малой механизации, основой успеха были люди. Зима 1968 г. (особенно январь) выдалась метельной и снежной, да и морозы давали себя знать. На подвале больших прессов шла непрерывная укладка бетона. Метель была такая, что утром ни один автобус не смог пробиться на стройплощадку. В одном из них, застигнутом ненастьем в степи, находился комсомолец Альберт Булдыгин. Его товарищи уже отработали смену, а заменить их некому.
      Альберт решил идти пешком, и, выйдя из автобуса, несколько часов добирался к месту работы. В это время его друзья из бригады Бориса Вигилянского уже больше суток вели непрерывное бетонирование, без перерывов на обед, без перекуров. Машины с бетоном подходили с интервалом в три минуты, благо бетонный завод находился неподалеку. Альберт встал рядом с товарищами. Мощная техника уже пробивала дорогу. Это только один маленький эпизод из будней грандиозной стройки, на которой в самое "жаркое время" осваивалось в день до миллиона рублей строительно-монтажных работ.
      Начиная с 1968 г., на стройке в летнее время работали студенческие отряды. Молодые люди приезжали из Москвы и Дивногорска, Львова и Самарканда, Тбилиси и Уфы, Минска и Еревана, всего 11 тысяч своих посланцев направили 60 городов из 10 союзных республик. Представители 18 университетов, 115 институтов и 47 техникумов работали на строительстве главного корпуса ВАЗа, строили инженерный центр, ряд объектов промкомзоны. На строительстве прессового корпуса хорошо работали студенты Тбилисского института физкультуры. У бойцов отряда "Украина" из Киева средняя норма выработки составляла 205,7%. Студенческие отряды Анохина и Озолина из Новосибирска на устройстве кровли достигали выработки 682% и 603% соответственно.
      Кровлю устраивали по последнему слову техники. Она состояла из профилированного стального оцинкованного настила с утеплителем из пенополистирола. Крепление настила к металлическим фермам и прогонам производилось самонарезными болтами. Применение кровли из штампованного настила с утеплителем позволяло в семь раз уменьшить вес покрытия.
      Помогла ускорить строительство прогрессивная технология возведения объектов. Она предусматривала строительство в первую очередь внешних геометрических контуров объектов и пуск в них тепла, что обеспечивало создание благоприятных условий для производства строительно-монтажных работ внутри объектов, вне зависимости от погодных условий. Примерно 60% всех работ на объектах ВАЗа выполнялось в зданиях, обеспеченных теплом, где монтировалось оборудование, поставляемое 844 предприятиями страны, 900 заводами социалистического содружества, фирмами Италии, ФРГ, Франции, Англии, США и других государств.
      Сданные в эксплуатацию производственные цехи автозавода все в большей степени отвечали своей задаче - выпуску автомобилей. 19 апреля 1970 г. с главного конвейера ВАЗа сошли первые шесть автомобилей "ВАЗ-2101", в сборке которых принимали участие слесари-сборщики В. И, Присяжнюк, И. Е. Осипов, В. К. Гусев, В. М. Орлихин, В. И. Глазунов и другие.
      С каждым днем строители и эксплуатационники добивались все новых успехов. 21 декабря 1973 г. с главного конвейера сошел миллионный автомобиль и в этот же день Государственная комиссия приняла весь комплекс Волжского автомобильного завода мощностью 660 тыс. автомобилей в год в эксплуатацию с оценкой "отлично".